Está previsto extensas mudanças na regulamentação FAA para as operações EMS, sendo que o referido órgão publicou em seu site uma Notice for Proposed Rulemaking (NPRM), equivalente a uma consulta pública das futuras normas.
Tudo caminha para uma maior rigidez nas regras e procedimentos de voo, exigência de novos equipamentos de segurança e melhor formação e treinamento para pilotos que irão operar HEMS.
As mudanças propostas atingem os operadores de HEMS, Part 91 e Part 135.
Segue abaixo um resumo das alterações propostas :
Para os Operadores de Transporte e Resgate Aéreo :
- equipar aeronaves com HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning Systems);
- requisitos para gravadores de dados de voo menos sofisticados, chamados de sistemas de registro de aeronaves leves (LARS – Lightweight Aircraft Recording Systems);
- operações serão conduzidas sob as regras FAA Part 135, incluindo limitações de tempo de jornada e descanso das tripulações;
- estabelecimento de um centro de controle de operações, caso opere mais de 10 aeronaves HEMS
- condução de briefings de segurança para equipes médicas;
- institucionalizar programa de gerenciamento de risco antes dos voos;
- alterar os requisitos operacionais para incluir mínimos metereológicos VFR, operações IFR em aeródromo/heliponto sem informações metereológica, procedimentos de aproximações VFR e planejamento de voos VFR, e
- assegurar habilitação IFR para os comandantes de aeronaves.
Para todos os operadores de helicópteros :
- revisar mínimos meteorológicos IFR para aeroporto de alternativa;
- piloto demonstrar competência para recuperação de entrada inadvertida em condições IMC;
- equipar helicópteros com rádio altímetro;
- mudar a definição de operação estendida sobre água (extend over-water operations) e requerer equipamentos adicionais para essas operações, e
- revisar mínimos meteorológicos VFR para aviação geral (FAA PArt 91).
Abaixo, a tabela com os novos mínimos meteorológicos propostos :
As alterações propostas ainda não atendem todas as recomendações de segurança do NTSB, como por exemplo a utilização obrigatória de óculos de visão noturna (NVG) ou piloto automático nas operações HEMS.
Outra observação interessante, é que, conforme uma pesquisa realizada pelo FAA em 2009, muitas das propostas de alterações já são voluntariamente seguidas há anos pelos operadores HEMS, exemplo :
- 94% utilizam um sistema de gerenciamento de risco;
- 89% tem um centro de controle operacional integrado;
- 41% equiparam ou planejam equipar suas aeronaves com HTAWS, e
- 89% utilizam rádio altímetro em suas aeronaves.
A NPRM completa está disponível através do site da FAA, e que apesar de estar em inglês, tem um conteúdo primoroso, detalhando todas as propostas, objetivos, antecedentes históricos e até impacto financeiro (custo e retorno) das alterações propostas. Vale a pena a consulta.
A agência irá aceitar comentários do público até 10 de janeiro de 2011.
Veja aqui a NPRM completa do FAA
Edição e tradução por Mena Barreto.
Referência: FAA
Que coisa mais estranha.
Dá a entender que quem comanda o espaço aéreo brasileiro é este orgão americano.
Assim não dá.
Vamos falar em coisas sérias, da ANAC, FAB, CONAV, etc.
Isso é brincadeira.
Ou seja, mta gente tá aqui no ESPAÇO AÉREO, ainda não pisou no chão.
“Por quê perder tempo aprendendo quando a ignorância é instantânea?”
Bill Watterson
ou
“Não há nada bom nem mau a não ser estas duas coisas: a sabedoria que é um bem e a ignorância que é um mal.”
Platão
ou
“Os que não sabem que caminham na escuridão, jamais verão a luz.”
Bruce Lee
Que coisa mais estranha!
Será que tem piloto que não sabe sobre o que versa o Part 135 e o Part 91 e os RBAC’s/RBHA’s 135 e 91!
Será que as boas práticas vivenciadas por outros não servem em nada para os que cá estão?
Assim dá sim!
Já estamos falando de coisas sérias!
Ah não! FAA não é sério… NTSB não é sério…
O alguém não identificado poderia ser mais específico sobre o que é coisa séria?
O que realmente é brincadeira?
Nada contra críticas CONSTRUTIVAS mas tudo contra o criticar por criticar!
Muito oportuno o post. Replicaremos no blog para alcancemos o maior número de pessoas interessadas em informação de qualidade.
Parabéns.
O Brasil faz parte da ICAO. A aviação civil brasileira segue as regras do FAA, assim como outros países. A segurança de aviação é contemplada pelo sistema SIPPAER, aonde aprendemos com os erros dos outros, com os ensinamentos colhidos de acidentes, etc… .
Estamos assistindo mudanças nos Estados Unidos devido aos acidentes com aeronaves aeromédicas. O mercado lá tem cerca de 750 helicopteros nesta missão. Certamente algumas medidas serão úteis no Brasil, como por exemplo, ter nas aeronaves leves um dispositivo de gravação de dados do vôo, treinamento de pilotos de aeronaves leves em simulador, etc… . A meu ver, estar atento ao que acontece nos Estados Unidos e na Europa, é no mínimo uma forma inteligente de evitar acidentes.
CMTE AYRES (PLAH 0552)
senhores ,aviação militar é aviação militar, aviação policial,não é aviação militar,portanto os senhores tem código anac, são pilotos civis igual aos delegados.
Realmente não entendo essa gente – quem quer ser piloto nos EUA, que vá para lá.
Basta dizer que um dos PILOTOS PROFISSIONAIS que lá têm, e que seguem a legislação americana, foram causadores de um dos maiores acidentes deste POBRE PAÍS.
Simplesmente esqueceram o TCAS desligado.
E ainda tem gente querendo usar como parâmetro a aviação americana.
Assim não dá.
Aos juristas de plantão: “Qual a diferença entre Regras e Recomendações emitidas por um órgão regulador?”
Ainda nesse sentido, trazendo para o realidade da AvSegPub, onde a Subparte K do RBHA 91 conceitua que “Órgão de segurança pública” e “Órgão de defesa civil” são Órgãos da administração pública direta federal, estadual, municipal e do Distrito Federal, destinadas a assegurar a preservação da ordem pública, da incolumidade das pessoas e do patrimônio”, torno a perguntar: Existe REALMENTE diferença entre regra e recomendação emitida por um órgão regulador? Do meu ponto de vista, não. Na minha opinião, e já pedindo licença aos que discordam desta posição, regras e recomendações para a AvSegPub não deveriam ser diferenciadas. POR EXEMPLO, se existe uma recomendação para não serem utilizadas aeronaves monoturbinas em determinadas situações/operações, então, por que insistir neste tipo de emprego, ainda mais na AvSegPub? Somente porque é uma recomendação? OUTRO EXEMPLO, se o fabricante de uma aeronave não recomenda o emprego da mesma em determinadas condições, por que não acatar tal recomendação? “Mas, a AvSegPub é uma aviação diferenciada”, dirão alguns. Não tenho dúvidas de tal afirmação e é, exatamente por essa peculiaridade que acredito que as recomendações emitidas não deveriam ser vistas apenas como meras recomendações.
Penso também que a mudança de uma cultura começa por aí. Definir desde o princípio quais serão as “regras do jogo”. E diante disso, vejo com muito bons olhos a iniciativa de se buscar junto à ANAC uma regulamentação mais específica para a AvSegPub. Entretanto, cabe aqui uma ressalva aos participantes da elaboração deste instrumento, tenham em mente que ele será a referência para as próximas décadas, portanto, será necessário ter um pouco mais de sensibilidade e MUITA visão em sua elaboração.
É importante, caro piloto, não confundir pessoas com normas! Pessoas são passíveis de erros, com ou sem dolo. O erro de uma pessoa não implica, necessariamente, na indicação de que uma estrutura normativa é equivocada, como seu comentário infere. Não se pode criar um estereótipo do todo em função da parte.
A questão é analisar os pontos que foram listados como propostas de alteração de regulamento feitas pela FAA, as quais se alinham com recomendações feitas pelo órgão americano equivalente ao CENIPA. Se forem requisitos que diminuem o risco de acidente, são importantes de serem instalados (equipamentos) e aplicados (metodologia) em solo brasileiro. O texto, traduzido e postado pelo administrador do site, vai muito além do que simplesmente “…ser piloto nos EUA(sic)…”
Caro “piloto”. Informo-lhe que a ANAC está sim preocupada com o que ocorre lá fora. Veja no link – http://www.anac.gov.br/anac/FAA.asp –
o depoimento do Sr. Marco Aurélio Santin.
No que concerne ao comentário de que a aviação militar é militar, acredito nem ser necessário discutir isso. E realmente, a AvSegPub engloba além dos militares estaduais, delegados, agentes, inspetores, escrivães de polícia. Não há problema nisso. Também não entendi o problema em ter código ANAC.
Quanto a regulamentação da aviação de segurança pública, muito bom o comentário. Chama a atenção para um lado importante da análise que deve ser feita. Entendo que uma das diferenças entre regra e recomendação é a força e a imposição de cumprimento. Se um controlador de voo ou um manual de voo recomenda algo a um piloto conduzindo uma aeronave há um peso. Se o controlador ou o manual fixa regra o peso é outro. Da mesma forma, se um gestor do executivo de um determinado estado, leigo em aviação, recebe a informação de que é recomendado que se faça algo ou se compre um determinado produto agirá de uma forma. Se a ele é imposta uma regra, terá que acatar a regra. Claro que é necessário saber em qual contexto estaria a análise ou, como diriam os juristas (de plantão ou não), aplicar a regra (ou a proposta) ao caso concreto.
Acho que o seu comentários está equivocado, o Controlador de voo, que por sinal a maioria são militares da FAB, não fogem a regra, o que é para ser cumprido terá que ser, para isso existem hierarquia, e lá, quando há dúvida, sempre um Oficial de plantão.
Acho que a AvSeg têm que ter regulamentação, mas com o controle total do orgão competente, se não haverá muita ingerência, e os militares (FAB)não gostam de serem incomodados, não gostam de serem provados, e não irão ceder um milímetro no controle total do espaço aéreo, taí os VANTs da PF, que não estão autorizados a decolarem sem o respaldo da FAB.