Tendo em vista as constantes perguntas e dúvidas dos órgãos sobre a operação de helicópteros monoturbinas sobre a água, a Portaria Nº 18/GM5, de 14 de Fevereiro de 1974, ainda vigente, está disponível para consulta no site Piloto Policial (LEX) e no site da ANAC.
Lembramos que a RBAC 135, itens 135.167 e 135.183, muito embora não seja atinente à Aviação de Segurança Pública, estabelece também regras sobre equipamentos de emergência e requisitos de desempenho de aeronaves terrestres operando sobre água, respectivamente.
Esta norma define como grandes extensões d’água para um helicóptero, atualizada com as normas internacionais, uma operação conduzida sobre água a uma distância horizontal do litoral (ou margem) superior a 93 km (50 milhas marítimas) e a mais de 93 km (50 milhas marítimas) de um heliponto fixo ou flutuante na água (“off-shore”).
Se houver transporte de passageiros, ou se a operação for IFR, o helicóptero deverá ser multimotor (biturbina). O dispositivo de flutuação para helicópteros (flutuadores) serão exigidos, da mesma forma, se houver transporte de passageiro ou se operarem em plataformas fixas ou flutuantes “off-shore”.
Prosseguindo, a Portaria Nº 18/GM5, Parte IV, autoriza o voo sobre água para aeronaves monoturbina (latu sensu), desde que voe até 37 km (20 milhas marítimas) do litoral ou, se o destino for uma ilha, que não exceda 60 minutos de voo em velocidade de cruzeiro, desde, é claro, que possua os equipamentos exigidos pela norma, quais sejam:
OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS EM VOO SOBRE A ÁGUA
(a) Não será autorizada a operação de helicóptero monomotor sobre a água, além de uma distância de segurança que permita alcançar a costa em autorotação, a menos que o helicóptero possua:
(1) flutuadores, ou equipamento de flutuação para o helicóptero de tipo inflável por comando da cabine;
(2) colete individual adequado para cada ocupante; e
(3) quaisquer outros equipamentos que sejam determinados pela autoridade competente, necessários à segurança de uma operação especial.
(b) Para a operação de helicóptero além de 37 km (20 MIMA) do litoral e por mais de 60 minutos de voo sobre a água, além do previsto em 1, será exigido:
(1) utilização de helicóptero bimotor;
(2) bote salva-vidas com capacidade para todos os tripulantes e passageiros;
(3) sinais pirotécnicos (pistola ou fumígeno de acordo com o Anexo 2 da OACI);
(4) iluminação elétrica nos coletes;
(5) 2 (dois) transmissores rádio-portáteis de emergência;
(6) colete individual para cada tripulante ou passageiro, mais um mínimo de coletes correspondentes a 1/5 do total de pessoas a bordo;
(7) sinais sonoros; e
(8) âncora flutuante.
(c) Para voos com destino a ilhas ou áreas de pouso flutuante fixas é permitida a utilização de helicópteros monomotores, obedecidos os demais requisitos para Operação de Helicópteros em Voo sobre a Água desde que o tempo de voo sobre a água seja, no máximo de 1 (uma) hora, em velocidade normal de cruzeiro.
(d) Mensagens necessárias para operações sobre água: para todo voo que se realize sobre a água, a uma distância maior que 37 km (20 MIMA) da costa e por tempo superior a 60 minutos de voo é necessário que seja endereçado ao órgão adequado ou à estação de comunicações do operador, além das mensagens de pouso e decolagem, notificação de posição (QRU) de 30 em 30 minutos de vôo.
(e) Autonomia Mínima: para operação sobre a água é necessário que o helicóptero esteja abastecido com combustível e lubrificantes suficientes para voar até o destino, regressar ao litoral ou se dirigir para uma alternativa indicada no Plano de Vôo, em velocidade de cruzeiro, e dispor, ainda, no mínimo, de mais 45 minutos de vôo.
(f) Auxílio à Navegação:
(1) Para voos com destino a áreas flutuantes ou ilhas situadas além de 50 km da costa, é necessário que estas possuam em funcionamento equipamentos de auxílio à navegação que forneçam marcações confiáveis desde o litoral.
(2) Na realização de voo conforme o item anterior, é necessário que o helicóptero esteja equipado, independentemente das exigências previstas para seu certificado de navegabilidade, com equipamentos de auxílio a navegação compatíveis com a área de operação.
(g) Comunicações:
(1) Durante os voos sobre o mar, os helicópteros deverão manter contato bilateral, em radiotelefonia, com o local da procedência e de destino (órgãos ATS ou do Operador).
(2) As estações rádio do operador no continente, em ilhas ou áreas flutuantes, deverão estar em condições de informar ao órgão ATS adequado, diretamente ou através de outro órgão ATS e sempre em tempo útil, os itens do plano de voo, bem como hora do pouso e da decolagem do helicóptero.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Lembro que está portaria é antiga, desatualizada, inclusive com relação às distâncias estabelecidas, e não considera a evolução tecnológica dos motores e sua confiabilidade, além de ser a única norma na atualidade que diz categoricamente que para voar sobre o mar, acima de 20 milhas, o helicóptero deva ser biturbina, pois a RBAC 135 não vincula essa exigência somente em razão da distância, mas também em razão do uso (transporte de passageiros e IFR).
Considerando o espírito da norma (RBAC 135), ela quiz, certamente, valorizar a segurança da operação, principalmente quando estiverem sendo transportadas pessoas nessas operações sobre o mar. Aqui, então, surgem os motivos plausíveis sobre essa exigência: as condições meteorológicas, a segurança do passageiros e a segurança operacional.
Assim, surge uma questão. Sobre o mar, o que seria exigido, então, para um helicóptero da Aviação de Segurança Pública em uma operação de busca e salvamento? Quais seriam as distâncias, equipamentos e treinamentos a serem considerados?
Texto elaborado por Eduardo Alexandre Beni.
Boa tarde Cmt Beni. Grato pelo trabalho e compêndio das informações. Att, EDUPÉRCIO PRATTS – Ten Cel BM Cmt BOA
O assunto é bem pertinente e se vê uma lacuna na legislação. Ou melhor, o RBAC 135 regulamenta a operação de táxi aéreo, em especial as operações offshore. Antigamente podia-se voar para as plataformas com helicópteros monoturbinas, monopilotados. Vários Jet Rangers, Long Rangers e Esquilos voavam na Bacia de Campos, como até hoje existem no Golfo do México. Mas ocorreram vários acidentes com vítimas e então o DAC passou a exigir biturbinas, IFR, com 2 pilotos habilitados, flutuadores de emergencia, etc… . A segurança aumentou muito. A Marinha opera Esquilos monoturbina sobre o mar, com 2 pilotos, flutuadores. Tem uma tabela de distâncias do navio-mãe dependendo da missão. Mas não gosta e quer mudarpara biturbinas. Seria interessante trazer o Esquadrão HU-1 sediado em São Pedro da Aldeia) e o Esquadrão HU-5 (sediado em Rio Grande) para darem suas opiniões.
Minha opinião:
- se o Operador necessita fazer missões de resgate sobre o mar, deve adquirir helicóptero biturbina, IFR, com duplo comando, flutuadores de emergencia, balsas individuais e outros equipamentos afins.
- se o Operador possui helicóptero monoturbina e não tem perspectiva de ter outra máquina mais sofisticada, deve-se avaliar o risco de equipar a sua aeronave com opcionais adequados e limitar as distâncias a serem voadas sobre o mar, considerando as condições climáticas e região. Voar sobre o mar no Sul é diferente do que voar no Nordeste.
Na primeira situação, creio que ninguém discorda. é o ideal, mas às vezes está longe de se alcançar. Por isso, a Marinha voou com monomotor durante muitos anos. Não tinha opção. Mas os tempos eram outros.
Na segunda situação, é que vemos uma certa polêmica: correr risco para salvar vidas ou não correr risco nenhum e deixar de atender ao chamado?
Boa discussão. Contem comigo.
CMTE AYRES – PLAH 0552.
O mestre Beni e o Cmte Ayres já deixarem a dica: Quem estiver em um curso de aperfeiçoamento (CAO ou equivalente); superior de Polícia ou Bombeiro (CSP, CSBM ou equivalente), segue aí um bom tema para monografia. Com certeza contribuirá ainda mais para as operações em nossas corporações. Forte abraço a todos e bons voos!
Farley, Cap BM
BOA – CBMMG
Prezados amigos do site PILOTO POLICIAL,
Bom dia.
Não vejo grandes diferenças, em termos de RISCOS ASSUMIDOS, de se operar um helicóptero monomotor sobre o mar ou sobre a amazônia ou sobre uma “selva de pedra” como são as grandes metrópoles brasileiras como o Rio, São Paulo e BH.
Nas operações aéreas policiais e de defesa civil nós estamos (mal) acostumados a operar constantemente nossos monomotores dentro da “curva do homem morto”, sobre áreas urbanas densamente povoadas, como se normal fosse…
Pergunto: em caso de pane no motor, onde pousar o helicóptero se voamos sobre “selvas de pedra” e, pra piorar, dentro da “curva do homem morto”??
Nesse caso, acho que quem voa sobre o mar tem até mais chances de sair vivo dessa emergência, pois pode contar com os flutuadores e com a certeza de que, sobre o mar, não tem postes, nem casas, nem edifícios, nem carros para dificultar o pouso em emergência.
Por falar em Marinha, como citou o Cmte Ayres, vocês lembram do Jet Ranger que teve pane do motor em voo e caiu sobre a faculdade Bennett, no Flamengo, RJ, em 2005 matando seus dois pilotos??
Por muito pouco uma sala de aula daquela faculdade não foi atingida e outras pessoas não morreram… até quando vamos assumir esse risco??
O GTA do Maranhão já deu a partida nesse processo de MODERNIZAÇÃO DA FROTA e opera um bimotor EC 145 em operações aéreas policiais e de defesa civil.
O NOTAER do Espirito Santo tem um BK 117 em operação. Qual será o próximo Estado a seguir esse bom exemplo??
Meu Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais (CAO) foi feito na PMDF em 2010 e essa foi a minha tese defendida: a operação de helicópteros bimotores em operações aéreas policiais sobre áreas urbanas densamente povoadas.
Já divulguei meu trabalho para vários amigos em todo o Brasil, para que a idéia ganha corpo e que seja aprimorada com novas idéias e sugestões. Essa foi a minha humilde contribuição para a aviação policial do Brasil até agora.
Amigo Cmte Beni, se possível coloque aqui no seu site a íntegra da minha monografia que te dei em CD. Devido ao tamanho do arquivo ser bastante “pesado”, algo em torno de 500 Mega, não consegui postá-la em meu blog.
Espero que essa sugestão ganhe adesão em todo o país e que passemos a operar de forma MAIS SEGURA como já se faz em vários países mundo afora.
Att,
Cmte Rodrigo Duton – MAJ PMERJ
Grupamento Aéreo e Marítimo
Esta, ai, o tipo de discussão importante, voar ou não voar sobre a água?
Lembro que, estes itens já foram citados em uma resposta que havia dado a alguns questionamentos. Saliento que, além da própria portaria 18 temos como regra a RBH 91 sub parte K, que permite desvios e existem alguns critérios para a tomada de decisão quando ao cumprimento ou não da missão.
Devemos nos atentar que, os Policiais Militares fazem juramento onde o termo “mesmo com o risco da própria vida”, é claro e não cabe interpretação; além disto, o próprio código penal em seu art 24 parágrafo 1 não cabe estado de necessidade a quem tem o dever legal de enfrentar o perigo… Senhores temos uma embarcação com 1 pescador a 30 milhas da costa e as condições meteorológicas são favoráveis?
Senhores nem as forças armadas possuem em seus juramentos o risco da própria vida apenas Deveres, Valores e Ética.
Se adotarmos a linha de pensamento que alguns leitores devem estar tendo ao ler estas palavras, lembro que, o risco de se efetuar um vôo sobre a água a 30 ou 40 NM da costa é o mesmo de pousar em áreas restritas densamente povoadas para resgatar a vida de apenas uma pessoa e o detalhe existem ambulâncias viaturas etc. e no mar o que tem?
Desta forma faço um questionamento entramos na aviação para servir? Ou para sermos servidos? Somos aviação civil? Ou Segurança Pública? Ou abraçamos a aviação como status?
Abracei a aviação por que sou um apaixonado e sou o que sou graças aos impostos pagos pro contribuintes e a ele devo meu serviço.
Somos Aviação de Segurança Pública!!! Se estes são valores errados desculpem, mas é a que penso e norteio a minha vida.
Pretendo nunca chegar em casa e me perguntar fiz o máximo possível hoje? Abraçar minha mulher e filhos e ter em mente que quando não estiver mais por aqui terão pessoas que mesmo com uma visibilidade reduzida, consigam resgatá-los e levá-los a um hospital caso precisem e tenham assim oportunidade de aproveitar a vida por que alguém arriscou a sua para salva-la.
Senhores quando nos chamam de anjos ficamos orgulhosos cheios de razão, mas um anjo é desprendido de carne, ou seja, apenas espírito desprendido de valores terrenos.
Bons Vôos Senhores!
Ah acho que a rbha 135 não cabe a nossa atividade cabendo as empresas de taxi aéreo ou transporte de pessoas, pois não transportamos passageiros. No transporte de passageiros dentro da TMA noturno por exemplo apenas multi IFR pode voar.
O Espírito Santo tem um BK 117 ganho da Vale, e ja estão a alguns anos decidindo se colocam em operação em virtude dos custos os dois motores venceram…..e o custo é altíssimo…
Prezados Srs,
Li os comentários e tenho algumas observações. Na Marinha do Brasil existem algumas regras para o voo sobre água: duração maior do que 5 min, obrigatório uso do flutuador; qualquer duração, colete salva-vidas para todos na ANV. Concordo que voar monomotor sobre área densamente povoada, selva ou água seja muito parecido. Acredito que ainda voamos (Segurança Pública, Forças Armadas) em velhos Fuscas e Chevetes, enquanto a Aviação Offshore já aboliu este tipo de equipamento há um bom tempo, de forma acertadíssima, na minha opinião.
Abç!
Maj Coelho,
Sobre seu comentário, discordo em alguns pontos. Acredito que vc esteja assumindo um custo de voar aeronave monomotor, mesmo em missão tão nobre de resgatar vidas, que não deveria ocorrer. Se o custo é muito alto, faço uma pergunta: qual o valor da sua vida? e da vida dos seus tripulantes? Aviação, cavalos árabes e iates são caros sim, todos sabem disso. Me parece que vc quer pagar uma conta que não deveria ser sua, e sim, dos órgãos públicos, sejam eles de Seg. Pública ou Forças Armadas. A propósito, no Juramento da MB existe sim a expressão “com o sacrifício da própria vida”…
Abç!
Boa tarde !!
Eis aqui algo interessante a se discutir!
Procurar melhorar as condições de operação, adquirindo novas máquinas, novos equipamentos e EPI, que proporcionem maior segurança para o cumprimento da missão, ou deixar tudo isso de lado e atender com os recursos que tenho hoje, em nome da nobre missão de salvar vidas, em função de dificuldades orçamentárias, das quais todos nós conhecemos.
Aqui se faz importante o gerenciamento do risco, que deve ser discutido em cada organização, pois segundo a filosofia atual do SGSO, segurança operacional é o estado em que a possibilidade de danos às pessoas ou à propriedades é reduzido ou mantido em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigo e gerenciamento do risco.
Portanto, diante do caso concreto, cientes dos perigos que envolvem esse tipo de missão, é nossa obrigação como Cmt, responsáveis que somos pela nossa tripulação, procurarmos estabelecer formas mais seguras para o cumprimento das missão, daí a importância do planejamento, pois assim conseguimos nos preparar para essas situações.
Mas tudo falhou, não houve planejamento, não possuo equipamentos de segurança, etc, e a situação se apresenta para que tomemos uma decisão, atender ou não. Nesse momento tudo vem a mente, os juramentos, o treinamento, a segurança operacional, enfim, se não houver uma doutrina forte na Unidade de Aviação a decisão será tomada com base no bom senso daquele Cmt, que todos nós sabemos ser diferente uns dos outros.
Reforço, portanto, a importância da discussão, pois nesse caso a Organização deve orientar o caminho, estabelecendo os níveis aceitáveis de segurança para cada tipo de missão, assumindo portanto as suas consequências, caso seja autorizada.
Dessa forma a legislação apresentada tem fulcro na segurança da operação, e acredito estar em acordo com a filosofia do SGSO, portanto, é interessante que todos os operadores, sujeitos a esse tipo de missão, busquem essa adequação, independentemente se é específica ou não para a Aviação de Segurança Pública, associado a um trabalho de concientização individual e de definições organizacionais quanto a questões relativas ao gerenciamento do risco.
Gde Abraço
Olá senhores aviadores!
Só para mantê-los informados, minha monografia de CAO será exatamente sobre tema.
Em breve espero poder contar com a experiência dos senhores para as questões de pesquisa e, ao término do trabalho, publicar aqui no site Piloto Policial e no Blog Aviação de Resgate.
Forte abraço a todos!
Prezado Cap. Michel,
Estou à disposição para lhe ajudar.
Os demais interlocutores que opinaram nesta matéria certamente também possuem experiência a contribuir com sua monografia.
CMTE AYRES – PLAH 0552.
Cap Michel é interessante pesquisar a legislação americana, monoturbina até 50NM da costa….Temos vasto material e muitas ocorrências atendidas, estamos a disposição.