Fiz diversas sugestões quando representava o CONAV/SENASP na ANAC por 9 meses. Detalhe, na RBAC 105 que fala sobre lançamento de paraquedistas, a subparte sobre segurança pública foi retirada por solicitação na audiência pública, pois foi incluída na nossa proposta. E agora?

Corremos o risco, se não forem feitas gestões e não acatarem nossas sugestões de sair, por exemplo, na nova RBAC 61 o seguinte: o segundo piloto em aeronave homologada para um piloto somente computar 50% das horas de voo, exceto aqueles que operarem sob a égide da RBAC 135, ou então, não termos respaldo algum sobre lançamento de paraquedistas, endendeu?

A ANAC entende nossa situação, entretanto, como sabe, a proposta foi entregue a SENASP, o CONAV extinto e criaram um Grupo de Trabalho para estudar, dentre outras coisas, o regulamento, entretanto, deveriam, segundo a Resolução da SENASP, convidar os Estados para participar. Segundo eu sei São Paulo ainda não está presente e o Distrito Federal está?

Pois é meu amigo é preocupante mesmo, porque a ANAC quer nos ajudar, mas o negócio tem que ser transparente. Seria como tratar do regulamento sobre aviação regular (RBAC 121) e não chamar a TAM para participar da sua discussão.

Como sabe, temos na OPM pilotos com 21 anos de GRPAe e tripulantes com quase 27 anos de unidade e entendo que temos que ter, pelo menos, o direito de opinar. Aliás, tenho muito receio, pois a proposta foi elaborada com a ajuda de MUITOS técnicos da ANAC e Aviação de Estado e os ajustes devem ser feitos pela ANAC, pois o sistema todo é muito complexo e a legislação extremamente intrincada, que eu, nos meus longos anos de estudo tenho, as vezes, dificuldade em chegar a conclusões.

A ANAC tem como pretensão criar uma certa padronização em nossas operações e esse paradigma será mudado, pois uma empresa de táxi-aéreo, que possui duas aeronaves, deve possuir um certificado de homologação, especificação operativa, MGO, MGSO, Programa de Treinamento, e por ai vai.

A Aviação Agrícola tem um regulamento próprio (RBHA 137) e nós continuaremos sendo a subparte K da RBHA 91 ou o Apêndice M da futura RBAC 91 se nada mudar.

Não respondi suas perguntas porque elas são auto explicativas para quem está inserido no sistema. O que precisamos é enfrentar essas questões e lembrar que não é só a segurança pública que possui aeronaves, temos que lembrar que o IBAMA, FUNAI, Receita Federal, DETRAN/DF, etc também possuem e pertencem a Administração Pública.

Amigo, Forte abraço e espero ter ajudado, sem correr das respostas.

Eduardo Alexandre Beni

Acho que o amigo Maj Valente esta equivocado, nao existe ser ou nao ser apto com 500 horas.

as 500 horas e somente por um questao de seguro pois e o minimo para se em caso de acidente o seguro pagar a aeronave.

Tambem e um referencial da Petrobras para contratacao para voos offshore.

O que nao pode e se utilizar as aeronave do estado para treinamento de pilotos, pois e nosso dinheiro .

abs

VEJO COM PREOCUPAÇÃO ESSA NOTÍCIA.

A MEU VER TEMOS DUAS SITUAÇÕES PARA OS COPILOTOS OU SEGUNDOS PILOTOS DA AVIAÇAO DE ESTADO:

1) O COPILOTO É PPH (QUE TEORICAMENTE NEM PODE, MAS NA PRÁTICA EXISTE, E É MAIS EM CONTA PARA AS CORPORAÇÕES).

2) O COPILOTO É PCH (QUE TEORICAMENTE É O CORRETO, MAS QUE PORÉM, NO MEU ENTENDIMENTO NAO É O MELHOR PARA A FORMAÇAO DO PILOTO POLICIAL, PELO MENOS NESSE MODELO DE FORMAÇAO INICIAL EM ESCOLA CIVIL).

PARA QUE ANOTAMOS AS HORAS DE VOO??????

O OBJETIVO NAO É PROVARMOS NOSSA EXPERIENCIA???????

EM AMBOS OS CASOS O PILOTO ESTA ADQUIRINDO EXPERIENCIA, E NAO CONSIGO IMAGINAR COMO SE ADQUIRE MEIA OU UM TERÇO DE EXPERIENCIA POR HORA DE VOO.

DIFICIL SE TORNA A TAREFA DE MENSURAR O QUANTO SE APRENDE EM UM VOO DE OPERAÇAO POLICIAL OU DE ESTADO COMO QUEIRA.

O QUE PODE CORROBORAR O QUE ESTOU FALANDO É QUE A AVIAÇAO MODERNA ENFATIZA QUE SER PILOTO HOJE EM DIA É MUITO MAIS DO QUE SABER OPERAR OS COMANDOS, TEMOS QUE SABER GERENCIAR MAQUINAS, PESSOAS E MUITO MAIS.

LOGO,

A MEU VER ACHO QUE MAIS UMA VEZ A ANAC SE MOSTRA NA CONTRA MAO DE NOSSOS ANSEIOS.

NOSSOS PILOTOS NAO ESTAO ALI PARA CUMPRIR TABELA.

CADA UM TEM SUA FUNÇAO.

O SEGUNDO PILOTO POLICIAL A BORDO DE UMA AERONAVE DE ESTADO, TEM INUMERAS FUNÇÕES INCLUSIVE A DE SABER PILOTAR, PARA COLOCAR A AERONAVE NO SOLO COM SEGURANÇA, CASO HAJA NECESSIDADE.

POR ISSO SOU DE PARECER QUE SALVO MELHORES JUIZOS, DEVEMOS NOS EMPENHAR PARA QUE A COMPUTAÇAO DAS HORAS DE VOO DOS SEGUNDOS PILOTOS DA AVIAÇAO DE ESTADO( E AQUI ABRO UM PARENTESES PARA PASSARMOS A CHAMÁ-LOS POR ESSE NOME, POIS O OUTRO INDICATIVO DA IMPRESSÃO DE MENOR IMPORTANCIA ABORDO, O QUE NAO É O CASO) DEVEM SER COMPUTADAS INTEGRALMENTE.

OUTRO ASPECTO QUE DEVEMOS LEVAR EM CONSIDERAÇAO:

NA AVIAÇAO CIVIL, OS PILOTOS PARA SEREM DECLARADOS COMANDANTES DE AERONAVE PRECISAM DE 100 HORAS DE VOO DE HELICÓPTERO.

EM NOSSA AVIAÇAO, OS PILOTOS PARA SEREM DECLARADOS COMANDANTES DE AERONAVE PRECISAM DE 500 HORAS DE VOO DE HELICÓPTERO, SALVO RARAS EXCEÇOES.

UM ABRAÇO A TODOS,

FELIZ NATAL E PROSPERO ANO NOVO,

MAJ VALENTE
BAVOP -PMDF