CENIPA apresenta relatório final sobre acidente com helicóptero da Polícia Civil de Goiás

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Goiás – Após quatro anos da queda do helicóptero da Polícia Civil de Goiás, que causou a morte de oito pessoas, em Piranhas, na região sudoeste do estado, o CENIPA apresentou o Relatório Final A-061/CENIPA/2013.

O Relatório Final, de 04/03/16, analisou o acidente aeronáutico com a aeronave PP-CGO, modelo AgustaWestland AW119MKII, ocorrido em 08/05/2012 e classificou como falha do motor em voo.

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Em um voo de operação policial, ocorreu o apagamento do motor. Em seguida, houve perda de controle em voo e colisão contra o solo. A investigação contou com a participação de representante da Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), da Itália, Estado de fabricação do helicóptero.

O acidente ocorreu quando um grupo de policiais e peritos voltava de uma fazenda de Doverlândia, no sul de Goiás, onde sete pessoas haviam sido assassinadas no dia 29 de abril daquele ano. Eles tinham ido ao local fazer a segunda parte da reconstituição da chacina.

Morreram no acidente os delegados Osvalmir Carrasco e Bruno Rosa Carneiro – os dois estavam pilotando o helicóptero – Antônio Gonçalves, Vinícius Batista Silva e Jorge Moreira; os peritos Marcel de Paula Oliveira e Fabiano de Paula Silva; e também o principal suspeito da chacina em Doverlândia, Aparecido de Souza Alves.

Ficou constatado no Relatório que, no momento do acidente, a aeronave estava com aproximadamente 102 kg de combustível. Na apuração realizada pelo Cenipa a bomba de combustível de alta pressão, a unidade de controle de combustível (FCU), o aquecimento de combustível e o governador eletrônico encontravam-se em suas posições corretas, apresentando danos severos resultantes de fogo e impacto, que impossibilitaram a realização de qualquer verificação funcional.

Dinâmica do acidente:

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Os pilotos estavam com a documentação em dia, mas Relatório afirmou que a aeronave não estava aeronavegável no momento do acidente, por haver ultrapassado em 10h40min o programa de manutenção estabelecido pelo fabricante. Esse e outros pontos foram descritos como fatos na conclusão, além dos demais elementos descritos como fatores contribuintes que, muito embora tenham ficado como indeterminados, apresentaram questões que podem ter contribuído para o acidentes, como por exemplo:

Cultura organizacional – indeterminado.

A retirada precipitada da aeronave da empresa mantenedora, somado às outras variáveis organizacionais citadas neste relatório, corroborou a existência de uma frágil cultura de Segurança de Voo na Unidade Aérea que, neste caso, pode ter submetido a aeronave a uma condição adversa em voo, visto que ela não se apresentava aeronavegável no dia do acidente.

Processo decisório – indeterminado.

A ausência de um programa de treinamento regular na Unidade Aérea pode ter favorecido um retardo no julgamento e na resposta do piloto frente à emergência, levando-o a utilizar-se de uma quantidade de tempo maior que a necessária para iniciar o procedimento de autorrotação. Além disso, a retirada da aeronave da empresa mantenedora, sem que fosse executada a inspeção prevista, aludiu um julgamento inadequado do piloto, reforçado pela Corporação, quando avaliou ser possível realizar o apoio aéreo à missão com o helicóptero em condição não aeronavegável.

Recomendações

Ao final do Relatório, o Cenipa fez duas recomendações à Secretaria de Segurança Pública de Goiás:

1 – Prover recursos humanos, financeiros e materiais exclusivamente dedicados à estruturação de uma unidade aérea dentro do sistema organizacional da Polícia Civil, compondo-a, minimamente, com as seções de Manutenção, Apoio de Solo, Operações, Instrução e Segurança de Voo.

2 – Implementar um programa de treinamento nas unidades aéreas de segurança pública, contemplando a formação inicial e o treinamento regular, de forma a manter a proficiência dos tripulantes.


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8 COMENTÁRIOS

  1. Mais um relatório do CENIPA que mais se parece com um laudo pericial/relatório de inquérito policial do que com um relatório visando a prevenção de novos acidentes.

    Certamente será utilizado como meio de prova em processo judicial. A pregação de que não se deve utilizar esses relatórios em processos judiciais não se coaduna com o seu conteúdo.

    Um sistema contraditório. Prega a prevenção e Relata a imputação de falhas.

    Esse modelo muito se parece com a fase processual inquisitiva, destituída de contraditório, publicidade e defesa, na qual é realizada uma investigação preliminar e uma instrução preparatória. Na verdade esses relatórios, tendo em vista seus objetivos, deveriam adotar formatos de auditoria, balizados no processos definidos pela Qualidade, apresentando correções para os processos, sem individualizar condutas.

    Enquanto o CENIPA utilizar esse formato de origem no modelo do Inquérito Policial terá sempre ao seu lado o questionamento e uso em processos judiciais, independentemente do que a Lei determina, pois sendo um documento que possui fé pública, de interesse público (social) e de prerrogativa do Estado, toda vez que apontar, mesmo que indiretamente, individualização de conduta, será utilizado como meio de prova.

  2. Concordo com você Beni. Acredito que o relatório também esta equivocado com relação ao peso da aeronave no momento do acidente, onde diz que a aeronave estava com 2842kg, dentro dos limites operacionais, mas apenas 8kg abaixo do limite máximo o que teria contribuído para o efeito cone, porém se a aeronave já tinha consumido 374kg de combustível e havia decolado com 2946,2 kg, logo a aeronave estaria com 2572kg e não com 2842kg. É claro que a cultura organizacional, recursos, treinamentos, etc. são extremamente importantes em uma unidade aérea, porém na minha opinião, que tive a honra de realizar o Curso de Segurança de Voo ASV/CENIPA, o apagamento do motor em voo restando ainda, conforme relatório do CENIPA, aproximadamente 102kg de combustível é o principal fator contribuinte para o acidente onde foram vitimadas 8 pessoas dentre elas dois grandes amigos.

  3. Nobres colegas,
    Nos últimos tempos, tenho estudado e pesquisado a estrutura “jurídica” na qual a atividade aérea está imersa e, como todo ordenamento brasileiro, é uma colcha de retalhos. Todavia, na seara aeronáutica, as sensíveis discrepâncias encontradas assumem um fator de extrema gravidade, pois não é possível que um tripulante “pare e aguarde” o provimento judicial de uma “tutela e urgência ou evidência”, ou, no mínimo “reflita mais pausadamente” sobre o seu “adequado entendimento” sobre o dispositivo legal ou regularmente imposto. Em uma cabine, o comandante é o réu, o juiz, o acusador e, também, a vítima de suas ações.
    Dessarte, há necessidade de refletirmos melhor na lapidar manifestação do colega Beni, pois já é passada a hora de termos uma aviação realmente profissional no Brasil, e não ficarmos “fazendo de conta” que as medidas adotadas são adequadas ou, minimamente, suficientes. O caráter inquisitorial do relatório adotado pelo CENIPA não cabe mais no Estado Democrático de Direito, assim como o próprio inquérito policial – figura arcaica típica de países subdesenvolvidos e ditatoriais.
    A ação do CENIPA deveria se ater à sua missão institucional – investigar para prevenir, e não ser configurado como “prova pericial” para fins de punição. Sem o mínimo de contraditório, não se pode conferir validade a um relatório que prega a “verdade sabida” produzida por especialistas que devem analisar de maneira técnica e objetiva a ocorrência, mas que não contempla os aspectos subjetivos necessários à devida adoção do relatório no âmbito penal.
    Nesse “sistema” estabelecido, a verdade é que a aviação de Estado, como bem definido pelo colega Beni, ainda é relegada pelas “autoridades”, pois já faz mais de três anos que a ANAC fez o “teatro” da audiência para definição da “agenda de regulação”, onde testemunhei e participei da proposta de inclusão do RBAC 90 para o execício seguinte e, até o momento, foi “atropelado” por outras interferências e definições internas da própria agência, inclusive com a emissão de novas regulamentações que atingiram diretamente a aviação de segurança pública, sem considerar as propostas do RBAC 90.
    Esperamos que o CENIPA não siga o mesmo caminho, mas, a continuar estagnado na configuração de “inquérito policial”, as esperanças são poucas.
    Que Deus esteja acompanhando os saudosos amigos e colegas Carrasco e Bruno.
    Bons voos.

  4. Os relatórios CENIPA é contraditório por um motivo simples, a Legislação brasileira é complexa, difícil de entender e dá margem para tudo que aí estar.

  5. E o acidente ocorrido no dia 07/08/2009 (já se vão quase 7 anos), com a aeronave da Polícia Civil do DF de prefixo PP-FJC até agora nada de divulgação do relatório final. A filosofia de se prevenir, está deixando de existir, na medida em que vários operadores utilizam o mesmo modelo de aeronave e eles não divulgam o que realmente aconteceu! Incompetência ou defesa de interesses? Tirem suas próprias conclusões. Eu já tenho a minha!

  6. O motor nao deveria apagar em voo, por qual razao apagou?
    O piloto deveria ser capaz de realizar a autorrotacao, por qual razao nao realizou?
    A aeronave nao poderia ter tido aprovacao para retorno ao servico, por qual razao retornou?
    O comandante poderia refugar o vôo, por qual razão não refugou?
    O plano de manutencao estava vencido em 10 h o que deixou de ser feito que levou ao acidente?
    Se nao temos estas questoes, temos um relatório parcial. A parcialidade não evita acidentes.

  7. Procuro um relatório de acidentes aéreos que envolvem helicópteros com e sem vitimas fatais nos últimos 5 anos, para uma pesquisa jornalística. No Brasil e USA.
    Grato

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