Uma chamada sem precedentes
A mais de 800 quilômetros de distância, em O’Fallon, Missouri, Tim Cincotta estava sentado em sua mesa no Centro de Controle de Operações da Air Evac (OCC). Cincotta é um piloto comercial de asa fixa, o qual trabalha para a empresa como especialista em controle de operações desde 2010, acompanhando voos e meteorologia e avaliando o gerenciamento de risco dos pilotos de serviço.
Naquele dia 2 de janeiro, nada do que ele já havia visto em seus oito anos de serviço chegava perto do que estava acontecendo naquele momento.
A sede do Centro de Controle de Operações da Air Evac inclui um centro de comunicações, ou “centcomm”. Normalmente, esses especialistas são os que estabelecem a comunicação entre as agências de despacho, as aeronaves da empresa e os hospitais receptores, e são, portanto, aqueles que sempre monitoram as comunicações de rádio.
Mas neste dia, o especialista em comunicação monitorava a frequência específica de controle que permitia que a aeronave da base Kinder, o Air Evac 125, se comunicasse com a sede por meio de rádio.
“Ele disse: ‘Ei, eu acho que ouvi um pedido de socorro de 125′”, então Cincotta contatou a aeronave de volta. Cincotta abriu a frequência de controle e falou com Coupel, que relatou que o piloto não estava respondendo. “Eu pensei: ‘Oh meu Deus …’
A incapacitação do piloto nunca é uma coisa boa, mas em um helicóptero leve single pilot, é quase uma sentença de morte. Uma aeronave LongRanger em configuração padrão é certificado para voo visual (VFR), mas não possui sistema de aumento de estabilidade (SAS), nem piloto automático. Se o piloto deixar de pilotar ativamente, o controle da aeronave será perdido em segundos.
Felizmente, este não era um LongRanger com configuração padrão. A Air Evac concluiu recentemente o processo plurianual de modernização de sua frota com a instalação de sistemas de aumento de estabilidade Genesys HeliSAS e pilotos automáticos, juntamente com unidades GPS Garmin GTN 650 e glass cockpits G500H. Todos estes equipamento estavam instalados na aeronave em Kinder.
De acordo com o diretor de segurança da Air Evac, Tom Baldwin, quando a empresa fez esse investimento substancial em tecnologia de piloto automático, sua principal preocupação foi a entrada inadvertida em condições meteorológicas por instrumento (IIMC). Um piloto automático pode ser um salva-vidas quando um piloto de helicóptero VFR entra nas nuvens, e apenas por essa perspectiva, ele disse, “o investimento em tecnologia vale muito a pena”.
Agora, Cincotta reconhecia que o HeliSAS também representava a melhor chance de sobrevivência da tripulação nesta clara tarde ensolarada no sul da Louisiana. Ele perguntou a Coupel se o piloto automático estava ativo; no helicóptero, ela gritou a pergunta para Abshire.
“Na época, eu não sabia como verificar se o piloto automático estava realmente ativado. . . mas senti que era por isso que estávamos mantendo a atitude da aeronave ”, lembrou ele. “Então, eu estava confiante em dizer que o piloto automático estava ligado”
Nesse ponto, Cincotta já havia concluído que o HeliSAS estava funcionando; caso contrário, a aeronave nunca teria voado tanto tempo com um piloto incapacitado. Como ele disse, “se o piloto automático ou o SAS não estivessem ativos e funcionando, eles provavelmente nem teriam tempo para nos ligar”.
Mas o HeliSAS ainda era uma novidade na empresa, e os especialistas do Centro de Operações ainda não tinham um motivo para ter maiores informações sobre o sistema. Eles correram para encontrar técnicos de manutenção e instrutores de simulador que pudessem orientá-los naquele momento; no entanto, Cincotta se sentia cada vez mais pessimista em relação às chances da tripulação.
“Pensei que, se esse piloto falecer ou não puder voltar a ter capacidade de pilotar, isso não vai acabar bem”, lembrou ele. “Eu sinceramente pensei: ‘Estou falando com uma tripulação que está prestes a perder a vida’”.
Continua na Parte 3
Tradução livre do artigo “A fighting chance: Surviving pilot incapacitation”, de Elan Head
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