Informativo de Segurança Airbus: Operações de Carga Externa

 SAFETY INFORMATION NOTICE Nº 3170-S-00

A Airbus Helicopters agradece a Patrick Fauchère, Gerente de Operações de Voo da Air Glaciers pelo seu apoio na produção deste documento.

Confira o documento original antes de realizar sua operação

Em consonância com o empenho em melhorar a segurança das operações de helicópteros, a Airbus Helicopters compartilhou algumas informações sobre acidentes recentes que ocorreram durante as operações com carga externa.

A operação de carga externa representa uma grande parte das atividades de helicópteros e é reconhecida por ser uma missão difícil que requer habilidade do piloto e procedimentos rigorosos, pois o risco de acidente é maior em relação a outras missões devido à sua natureza exigente. A taxa média de acidentes da frota mundial de helicópteros da Airbus é próxima de um acidente por mês.

A finalidade deste Aviso de Informação de Segurança não é instruir pilotos e equipes terrestres em operações de carga externa, mas sim para compartilhar algumas lições aprendidas com a análise de acidentes, desejando que a observância das recomendações abaixo conduza a uma diminuição dos riscos.

Este Aviso de Informações de Segurança substitui a Carta de Serviço N ° 1727-25-05, publicada em 26 de março de 2006.

Recomendações

  • Respeitar as limitações publicadas no Manual de Voo, incluindo as relacionadas ao STC constantes na parte de Suplementos;
  • Aplicar os procedimentos e respeitar as limitações fornecidas pelos fabricantes dos equipamentos de carga externa;
  • Cumprir rigorosamente os Procedimentos Operacionais Padrão estabelecidos (SOP), respeitando as limitações de velocidade com e sem carga externa.
  • Atentar para o fato que um cabo metálico não tem o mesmo comportamento em voo do que um cabo de material sintético/têxtil.
  • Os cabos sem carga são um risco potencial para a operação. A experiência mostrou
    que cabos sem cargas devem ter uma carga mínima de 15 kg em suas pontas sempre.
  • Com cabos sem carga, evite descidas com velocidades acima da Vy e evite fatores de carga menores que 0,5g. Mantenha seus cabos sempre em contato visual (espelho ou equivalente).
  • Use apenas redes de cargas em boas condições, e se necessário, reforce com fitas ou cabos. Não decole com a rede de carga vazia.
  • Sempre efetue um briefing com os envolvidos na operação de carga antes de iniciar a operação.
  • Ao efetuar operações com cabos longos, é altamente recomendável o apoio de solo equipado com um rádio comunicador.
  • Nunca operar com carga externa e com combustível limitado.
  • Sempre decolar verticalmente com carga externa para evitar emaranhados.

Reportes de acidentes nos últimos 16 anos (Acidentes com helicópteros Airbus 2000 a 2016)

cargaexterna

2. Recomendações

A) Carga Externa

  • Cabos sempre com lastro: cabos sem lastros configuram um risco potencial (atingir o rotor de cauda) e todos os cabos devem estar com lastros em suas pontas. Obviamente isso irá causar efeito em um voo estabilizado. Durante descidas com velocidades acima da Vy, existe a possibilidade dos cabos subirem, mesmo com o lastro, em fatores de carga menores que 0,5g.
  • Esse fenômeno pode ser evitado conduzindo aproximações com velocidades abaixo da Vy.
    Cuidado com os tipos de cabos usados (metálicos ou têxteis). Os cabos de material têxtil podem se deslocar mais facilmente para o rotor de cauda em altas velocidades.
  • No solo tome cuidado para os cabos não enroscarem no rotor de cauda, principalmente os de materiais têxteis.
  • Sempre que possível coloque a carga externa para a frente da aeronave de modo a manter os cabos sempre em contato visual do piloto.
  • Falha na embalagem da carga pode se tornar um risco ao aumentar significantemente o arrasto aerodinâmico da parte exposta. Mesmo com sem fator de carga, os cabos e a embalagem da carga podem vir a atingir o rotor de cauda.
  • Deve sempre se usar materiais para embalar a carga em boas condições, reforçando com o uso de fitas, se necessário.

Nota: Algumas embalagens de carga são de uso único e é difícil as equipes obter essa informação. Considere usar redes de carga ao invés de embalagens quando essa alternativa estiver disponível.

B) Colisões

  • A maioria dos acidentes são causados pela colisão com fios ou antenas nas proximidades da área de operação com carga externa ou pela colisão do rotor principal ou de cauda com obstáculos.
  • Um reconhecimento apropriado da área antes da aproximação é altamente recomendável.
  • Algumas das colisões com obstáculos durante o içamento são causados pela perda de consciência situacional, onde o lado esquerdo da aeronave acaba sendo esquecido pelo piloto no assento do lado direito.

C) Condições Climáticas

  • As condições climáticas podem mudar muito rapidamente principalmente em áreas montanhosas. Durante o planejamento do voo, deve-se dar um foco particular para o que deve ser feito em caso de mudanças de condições e situações de Go/No Go devem ser definidas ainda em solo antes do voo.
  • O desempenho real da aeronave pode ser muito diferente do previsto no cálculos e gráficos de desempenho. Uma simples variação da pressão atmosférica, temperatura ou vento podem causar um grande impacto na performance da aeronave.
  • A operação com carga externa é quase sempre realizada com pouco combustível (com quantidade de combustível remanescente menor que 10%). Os helicópteros LAMA são configurados com a opção de operar com muito pouco combustível. Essa opção não está disponível para os helicópteros AS350. Para as versões B2 e outras mais modernas, quando o sonda de indicação de combustível atinge seu limite mínimo, há somente 2 minutos restantes de autonomia, e quando a pressão de combustível cai para zero, há somente 10 segundos restante de autonomia até a turbina apagar.
  • Nos helicópteros H125 e H130, esse tempo de 10 segundos foi reduzido para zero. Devido à forma dos tanques e à nova tecnologia dos sensores de combustível instalados nos helicópteros H125 e desde 1992 com a introdução do sensor capacitivo de combustível, tal equipamento revelou-se muito preciso. Contudo deve-se atentar para as aeronaves com sensores resistivos, acostumando se a verificar se as indicações de combustível parciais estão corretas e não espere até que haja apenas alguns litros de combustível.

D) Fatores Humanos

  • Talvez seja a causa mais difícil de abordar. Muitos acidentes são causados pela falta de coordenação e comunicação entre a tripulação e a equipe do solo: provocando feridos pelos detritos projetados pelo downwash do rotor, pelo movimento da carga ao levantar ou enrosco da rede na carga.
  • É obrigatório brifar a operação com toda a equipe, revisar a seqüência das operações, verificar a comunicação de rádio (uso e freqüência) e planejar como reagir em caso de emergência.
  • As tentativas de decolagem com os cabos presos em algo no solo podem ser evitadas se uma pessoa, em contato rádio com o piloto, monitora a operação do solo. Isso é vital quando o gancho de carga não pode ser diretamente ou através de espelho visualizado pelo piloto Além disso, deve-se evitar decolagens agressivas e sempre realizar uma subida vertical antes da transição para o voo nivelado.
  • Acrescenta-se que o piloto deve tomar consciência situacional dos obstáculos devido a capacidade restrita de ascensão da aeronave.

E) Manutenção

  • Muitos acidentes são causados por erro durante a preparação da aeronave ou sua manutenção principalmente por interrupção da tarefa de manutenção ou por operações realizadas sem seguir as instruções técnicas do fabricante. Uma aeronave devidamente manutenida e aeronavegável é condição obrigatória para realizar um voo seguro e confiável.

F) Conhecimento do material a ser utilizado

  • É essencial conhecer o seu material e o seu uso. Respeite as limitações e os manuais operacionais. Na Europa, a norma 2006/42 /CE é o padrão para a fabricação e utilização de equipamentos de trabalho em altura (cabos, redes, fitas …).
  • Um bom conhecimento de sua aeronave e do material utilizado é fundamental para reduzir o risco de incompatibilidade (por exemplo, “efeito de rolagem” (rollout effect) causado por fitas de tamanho incorreto).
  • Diferentes forças se aplicam ao helicóptero em comparação com uma operação normal prevista para os equipamentos (forças como bank angle, força G, arrasto, cargas de choque, ângulo de inclinação, downwash, mas também desgaste devido a UV e carga de trabalho pesada) são fatores que têm de ser considerado.
  • Um fator de segurança 7 para materiais têxteis ou 4 para o aço, como os usado na indústria normal, não são suficientes para a atividade de operação de carga externa com helicóptero. Devendo-se levar em consideração as técnicas de operação de carga externa, resistência do material e das técnicas de voo.

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