Artigo publicado originalmente em inglês na revista Vertical Mag, de autoria de Elan Head, questionando o porquê ainda ocorrem acidentes de helicóptero por entrada inadvertida em condições meteorológicas adversas (IIMC) como o que vitimou o atleta Kobe Bryant.
Na manhã de 26/01, acordei em um quarto de hotel em Camarillo, Califórnia. Eu estava programado para fazer algum treinamento de voo no aeroporto de Camarillo naquele dia, mas cancelei o voo na noite anterior depois de sentir um resfriado. Quando olhei pela janela, vi que de qualquer maneira não voaria muito naquela manhã: a neblina era tão espessa que mal conseguia ver do outro lado da rua.
Algum tempo depois, às 9h45, um helicóptero Sikorsky S-76B a caminho de Camarillo, vindo do Condado de Orange, bateu num morro em Calabasas. Todas as nove pessoas a bordo faleceram no acidente, incluindo a lenda do basquete Kobe Bryant e sua filha de 13 anos, Gianna.
As circunstâncias do voo do acidente foram exaustivamente documentadas pelos principais meios de comunicação e legiões de blogueiros, graças a uma riqueza de dados de radar publicamente disponíveis e gravações de controle de tráfego aéreo. O Conselho Nacional de Segurança em Transportes americano (NTSB) confirmou que o helicóptero partiu do Aeroporto John Wayne às 9:06 da manhã, seguindo para noroeste em direção ao espaço aéreo da classe C de Burbank, que estava sob as regras de voo por instrumentos (IFR) no momento. Um controlador de tráfego aéreo solicitou ao piloto Ara Zobayan que retivesse o tráfego IFR por 12 minutos e concedeu a ele uma autorização especial de regras de voo visual (VFR) para transitar pelo espaço aéreo – o que não é incomum para os pilotos de helicóptero.
Zobayan indicou que planejava seguir a Highway 101 em direção ao oeste e foi entregue a um controlador no aeroporto Van Nuys. Ao sair do espaço aéreo de Van Nuys, ele relatou condições de voo visual (VFR), e o controlador disse-lhe para entrar em contato com o Controle de Aproximação por radar (SoCal Approach) para serviços de vetoração radar. Mas, quando ele entrou no SoCal Approach às 9h39, foi informado que sua altitude de 1.500 pés (MSL) era muito baixa para manter o contato radar – o que não é incomum para os pilotos de helicóptero ouvirem.
Seis minutos depois, Zobayan entrou em contato novamente com o SoCal Approach para avisar que estava subindo acima das camadas de nuvens e solicitou serviços de vetoração. O controlador – um diferente desta vez – pediu que ele identificasse o voo e declarasse suas intenções. Em sua última transmissão de rádio, Zobayan disse que estava subindo a 4.000 pés. De fato, os dados do radar mostraram o S-76 subindo constantemente até 2300 pés MSL, que mais tarde revelou-se apenas 100 pés abaixo do topo de uma camada de nuvens generalizada .
Mas então o helicóptero começou a virar à esquerda. Oito segundos depois, enquanto continuava a girar, ele também começou a descer, atingindo uma taxa de descida alarmante de mais de 4.000 pés por minuto. Uma testemunha que estava em uma trilha de mountain bike na montanha viu o helicóptero azul e branco emergir das nuvens em uma trajetória descendente e para a frente, rolar para a esquerda e depois impactar o terreno cerca de 15 metros abaixo dele, causando no impacto uma cratera de quase um metro de profundidade. Isso também não é algo incomum para os helicópteros.
O fato é que, independentemente do que a investigação do NTSB possa revelar sobre a causa desse acidente, ninguém que eu conheça e que opere helicópteros fica particularmente perplexo com isso. Isso ocorre porque as amplas circunstâncias do acidente – um helicóptero VFR voando guardado em nuvens e caindo pouco tempo depois – são familiares demais.
Em 2015, compilei uma planilha desses acidentes nos Estados Unidos para o período de 2001 a 2013. (Também existem muitos desses acidentes fora dos EUA) e descobri que esses acidentes com helicópteros que se encaixam no perfil clássico de voo VFR adentrando em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) – normalmente associados à perda de controle devido a desorientação espacial – ocorrem nos EUA em média cerca de três ou quatro vezes por ano e geralmente são fatais.
Após o acidente de Kobe Bryant, voltei e atualizei minha planilha, descobrindo que pouco mudou. De qualquer forma, 2019 pode finalmente provar ter sido um ano particularmente mortal para esses eventos de “IMC inadvertidos”, dependendo do resultado das investigações do NTSB (que só estão completas para esse conjunto de acidentes até o início de 2018).
Isso sugere que nada que a Administração Federal de Aviação americana (FAA) e a indústria de helicópteros tenham feito desde 2013 foram particularmente eficazes na prevenção desses acidentes. Aqui está uma pequena lista de algumas das coisas que tentamos: aumentar a visibilidade mínima de voo para helicópteros a 800 metros, exigindo que os pilotos de aeronaves aeromédicas tenham habilitação para voo por instrumentos (IFR), exigindo que as aeronaves aeromédicas tenham sistemas de alarme e alerta de terrenos para helicópteros (HTAWS), exigindo que os helicópteros operando 135 (FAR Part 135) tenham radar altímetros e que seus os pilotos sejam treinados para recuperação inadvertida do IMC, dizendo aos pilotos que “pousem o maldito helicóptero” com o tempo deteriorado e, da minha parte, escrevendo inúmeros artigos de segurança como este.
Nada disso funcionou. Existe algo mais que pode ser feito? Ou a indústria de helicópteros não é realmente capaz de mudanças significativas?
- Saiba mais: Pouse o maldito do helicóptero !
As habilitação para voo por instrumentos não ajudam
A motivação para minha planilha original foi determinar com que frequência os acidentes de voo visual e de IMC envolviam pilotos que, como Zobayan, possuíam habilitação para voo por instrumentos. A exigência de habilitação para voo por instrumentos geralmente é considerada uma solução para o problema – como é o caso atualmente no Havaí , onde os legisladores estaduais estão defendendo que todos os pilotos de helicóptero tenham habilitação para voo por instrumentos.
Coma regularidade que esses acidentes ocorrem, eles ainda são muito raros para possibilitar análises estatísticas rigorosas, então minhas conclusões foram limitadas. Mas observei que metade dos pilotos envolvidos em acidentes de helicóptero VFR-IIMC nos Estados Unidos entre 2001 e 2013 possuíam habilitação para voo por instrumentos de helicóptero, e os pilotos em outros seis acidentes possuíam habilitação para voo por instrumentos de avião. Além disso, como esses pilotos costumavam ser empregados comercialmente e transportavam passageiros ou tripulantes, eles foram responsáveis por 22 mortes a mais do que os pilotos sem habilitação para voo por instrumentos, que geralmente eram pilotos particulares pilotando aeronaves pessoais.
Quando analisei acidentes VFR-IIMC de 2014 a janeiro de 2018, descobri que a porcentagem desses pilotos com uma habilitação para voo por instrumentos de helicóptero era ainda mais alta – acima de 70% – e que foram responsáveis por 23 mortes, em comparação com cinco fatalidades, para os pilotos sem habilitação para voo por instrumentos por helicópteros. Provavelmente, isso reflete o fato de que a habilitação para voo por instrumentos se tornou um requisito de emprego cada vez mais comum para pilotos de helicóptero, conforme a regra da FAA de 2014 que exige esse requisito para pilotos de helicóptero aeromédico.
Logo após o acidente de Kobe Bryant, muitos pilotos de asa fixa lamentaram que Zobayan, que pilotava um helicóptero certificado IFR, não tivesse escolhido efetuar um plano de voo IFR (somente mais tarde a FAA confirmou que seu empregador, Island Express Helicopters, eracertificado apenas para operações VFR). Um piloto de avião com habilitação para voo por instrumentos quase certamente voou IMC real e quase certamente tem um avião com certificação IFR à sua disposição. Um piloto de helicóptero com habilitação para voo por instrumentos, nem tanto.
Tome meu próprio exemplo. Como Zobayan, eu detenho não apenas uma habilitação para voo por instrumentos de helicóptero, mas também uma classificação de instrutor de instrumento. Isso significa que eu estou qualificado para treinar estudantes para a habilitação para voo por instrumentos de helicóptero, e realmente o fiz. Mas eu tenho exatamente zero tempo real do instrumento. Mesmo no meu melhor, eu tinha muito pouca experiência no sistema IFR e pouca familiaridade com os pilotos automáticos normalmente necessários para o voo IFR real. Neste ponto, já faz anos desde que eu fiz um teste de proficiência em instrumentos.
A FAA tolerou esse duplo padrão para o treinamento com instrumentos, porque é a única maneira remotamente econômica de introduzir pilotos no voo IFR de helicóptero. E isso é parcialmente culpa da FAA. Os helicópteros sempre foram mais difíceis de gerenciar guardado do que os aviões por causa de sua instabilidade inerente: tire as mãos dos comandos de um avião por alguns segundos e provavelmente continuará voando; tire as mãos do cíclico de um helicóptero não estabilizado pela mesma quantidade de tempo e provavelmente ele irá se desestabilizar radicalmente. Portanto, a tecnologia de piloto automático de helicóptero exige um certo nível básico de sofisticação, e a penalidade de peso associada aos antigos sistemas de controle de voo automático e instrumentos giroscópicos os tornou geralmente impraticáveis em helicópteros leves e monomotores.
Em 1999 e 2001, no entanto, as revisões das diretrizes políticas da FAA tornaram a certificação IFR de helicópteros monomotores ainda mais impraticável. Primeiro, a FAA incorporou métodos de análise numérica de segurança em sua política de certificação para aeronaves de categoria normal, definindo o termo “extremamente improvável” como menos de um evento em um bilhão de horas de vôo (1E-9). Em seguida, exigiu que os fabricantes de helicópteros comprovassem a perda de função ou indicação perigosa e enganosa de atitude, velocidade do ar e altitude barométrica em IFR para o padrão “extremamente improvável”, algo que só poderia ser feito em termos de custo-benefício em aeronaves multimotoras.
Dado que a instrução de voo por instrumentos em um helicóptero bimotor de nível básico custa mais de US$ 2.000 por hora – comparado a US$ 200 em um Cessna 172 – a FAA se acostumou a permitir que as escolas de voo treinassem instrumentos em helicópteros VFR. Fiz meu próprio treinamento de voo por instrumentos e instrução de voo em um Robinson R22 equipado com antiquados “reloginhos” – uma aeronave que não tem nenhum condição real de voar guardado.
Continua na Parte 2
Autor do texto de Elan Head/Vertical Mag
Comentários