Segunda parte do artigo de autoria de Elan Head, questionando o porquê ainda ocorrem acidentes de helicóptero por entrada inadvertida em condições meteorológicas adversas (IIMC) como o que vitimou o atleta Kobe Bryant.
Em junho de 2015, um grupo de associações do setor – incluindo a Helicopter Association International (HAI), a American Helicopter Society International (agora a Vertical Flight Society), a General Aviation Manufacturers Association e a Aircraft Electronics Association – publicaram um artigo pedindo à FAA que revisasse sua orientação política para permitir a certificação IFR de helicópteros monomotores. O artigo citou um número impressionante de acidentes de helicóptero relacionados a IIMC ou CFIT devido a voos baixos para evitar o tempo ruim: quase 250 em todo o mundo entre 2001 e 2013, responsáveis pela morte de centenas de pessoas. Enquanto a maioria deles envolvia helicópteros monomotores, 40 deles envolviam helicópteros multimotores cujos pilotos, como Zobayan, tentavam voar sob VFR.
“O que não é possível ter a noção nesses dados são os quase acidentes de colisão com obstáculos ou terreno que ocorreram na tentativa de evitar o mal tempo, ou os quase acidentes por perdas de controle que ocorreram na tentativa de sair do [IMC inadvertido]”, escreveram as associações. “Os dados irregulares de um ano para o outro são indicativos de um problema mais amplo, onde uma prática de alto risco de voar muito baixo e guardado é predominante e o que é mostrado nas estatisticas são os acidentes com as aeronaves que falharam na aposta”.
As associações argumentaram que permitir a certificação IFR de helicópteros monomotores tornaria as operações IFR mais acessíveis e, portanto, generalizadas, aumentando a segurança no processo. Afinal, todo o sistema IFR foi inventado precisamente para evitar acidentes como esses, com aeronaves voando rotas conhecidas em altitudes seguras econhecidas, e controladores auxiliando para impedir que se choquem.
As associações ficaram otimistas que “a conclusão bem-sucedida e segura das missões sob IFR terá um efeito de bola de neve em todo o setor”, pois “os operadores monomotores começarão a exigir operações sob IFR quando as condições não suportarem operações VFR seguras uma vez que terão um meio prático de operação em conformidade com a certificação IFR. ”
Dois anos depois, em junho de 2017, a FAA publicou uma declaração de política que facilitou os requisitos de análise numérica de segurança para várias classes de aeronaves a turbina Part 27, embora não atendesse diretamente aos requisitos de IFR monomotor. Mas os fabricantes de helicópteros não estavam fortemente motivados para certificar helicópteros monomotores para IFR até o ano passado, quando Leonardo Helicopters e Bell certificaram o TH-119 (uma variante do AW119) e o Bell 407GXi , respectivamente, para competir pelo lucrativo contrato de helicóptero de treinamento da Marinha dos EUA. A Bell não anunciou os primeiros clientes comerciais do 407GXi com certificação IFR até a HAI Heli-Expo deste ano – alguns dias após o acidente de Kobe Bryant – e Leonardo também ainda não confirmou nenhum cliente.
Embora tenham demorado quatro anos a partir da data do informe oficial para certificar um helicóptero monomotor para IFR, o “efeito bola de neve” que as associações previram provavelmente levará mais tempo, se acontecer. Isso ocorre porque, como o artigo reconhece, helicópteros certificados e acessíveis por IFR são um elemento necessário, mas não suficiente, para estabelecer o tipo de cultura de IFR predominante projetado para o mundo de asa fixa. Também precisamos de infra-estrutura IFR que seja útil para helicópteros – que costumam voar para destinos que não sejam aeroportos, e normalmente têm menos alcance e autonomia do que os aviões -, bem como pilotos com qualificação de instrumentos que são atuantes e proficientes em voos IFR reais.
Embora as operações de helicóptero IFR e os pilotos de helicóptero com habilitação por instrumentos proficientes certamente existam, a indústria de helicópteros evoluiu amplamente para tirar vantagem de não voar como aviões. Nos EUA, temos permissão para voar muito mais baixo do que aviões, com muito menos separação de pessoas e estruturas. Os aviões nunca podem voar VFR com menos de uma milha de visibilidade, mas até 2014, os helicópteros podiam operar legalmente em espaço aéreo não controlado sem nenhum requisito mínimo de visibilidade, desde que permanecessem limpos de nuvens e operassem a uma velocidade lenta o suficiente para ver outras aeronaves e obstruções a tempo de evitar uma colisão. (Como você sabe se não é lento o suficiente? Você bate em alguma coisa.)
Os operadores de helicóptero exploraram essa margem de manobra para todo o espectro de operações: desde missões de busca e salvamento que salvam vidas até operações decididamente menos críticas, como controle de geada, que envolve pairar sobre as plantações nas noites frias para impedir que congelem. Quando a FAA propôs aumentar o requisito mínimo de visibilidade para helicópteros em espaço aéreo não controlado para meia milha – ainda apenas metade do que é necessário para aviões – alguns operadores de helicópteros apoiaram, mas outros o consideraram uma ameaça existencial.
Nos comentários enviados à FAA durante o processo de regulamentação, vários operadores se opuseram à mudança mínima de visibilidade, argumentando que os pilotos de helicóptero deveriam ser os únicos a decidir se a visibilidade é adequada. A Associação de Aeronaves Experimentais foi particularmente franca em sua oposição, argumentando que “impor um limite de visibilidade mostra que a FAA não entende realmente todo o escopo do que são as missões comerciais e privadas de helicóptero e seu efeito combinado na economia nacional”.
Apenas um comentarista, o Safety and Flight Evaluations International, sugeriu que um requisito mínimo de visibilidade de 800 metros ainda era muito baixo para ter muito impacto na segurança e deveria realmente ser aumentado para algo mais alto. A FAA optou por prosseguir como planejado, afirmando que “implementar mínimos de visibilidade mais restritivos do que os propostos estaria fora do escopo da regra proposta”.
Mais sorte do que habilidade?
Nos meus 15 anos de voo em helicóptero, só experimentei uma desorientação espacial verdadeira uma vez, enquanto passava por uma verificação de proficiência de instrumentos à noite sobre o deserto não iluminado do Arizona. A condição tomou conta de mim: em um minuto eu estava bem, e no minuto seguinte eu senti como se estivesse caindo da beira de um penhasco. A experiência não tinha nenhuma semelhança com qualquer coisa que eu já havia encontrado sob um capuz limitador de visão. Eu não estava perdendo o controle do painel de instrumento e voando a algumas centenas de metros de altitude; eu estava entrando em um mundo novo e aterrorizante, no qual a gravidade agia sobre mim de uma direção que eu não reconhecia como certa.
Nesse caso, eu consegui me afastar do limiar, possivelmente inclinando a cabeça o suficiente para ver as luzes de Phoenix no horizonte. Embora eu tenha memorizado e recitado obedientemente todos os fatores fisiológicos relacionados à desorientação espacial, e doutrinado meus alunos da mesma forma, só naquela noite apreciei completamente a rapidez com que as coisas podiam dar errado em um helicóptero não estabilizado em uma noite escura ou no meio de nuvens.
Desde então, escrevi sobre vários cursos destinados a preparar pilotos de helicóptero para recuperação de entrada inadvertida em IMC. Alguns deles foram em simuladores, outros em helicópteros reais, e todos tiveram excelentes experiências de treinamento (muito superior, suspeito, ao que ocorre com o treinamento de entrada inadvertida em IMC na maior parte das operações 135 de helicóptero). Mas minha própria experiência com desorientação espacial reforçou o quão infinitamente mais difícil é confiar em seus instrumentos quando seus sentidos perdem o controle da realidade. Na verdade, eu escrevi sobre vários acidentes de helicóptero VFR-em-IMC nos quais o primeiro impulso do piloto foi desconsiderar seu indicador de atitude – convencido de que era seu instrumento, e não sua compreensão do mundo, que estava errado.
Na ausência de uma prática rigorosa e rotineira no voo por instrumentos, a recuperação do uma entrada inadvertida em IMC é em grande parte uma questão de sorte. Você tem sorte se o seu helicóptero estiver em um voo reto e nivelado estável quando você entrar nas nuvens e tiver um momento extra para fazer a transição para os instrumentos. Você tem sorte se romper uma camada de nuvens antes de perder a coragem de seguir em frente e tentar efetuar uma curva.
Depois que você se rende à desorientação espacial, acredito, todas as suas apostas serão confusas, porque nesse momento você não está processando as informações corretamente. Um HTAWS gritando “Terreno! Terreno!” provavelmente o confundirá ainda mais. Sua única esperança é recuperar uma sensação de horizonte enquanto você ainda tem altitude suficiente para recuperar o controle da aeronave. Um piloto automático ajudará, é claro, mas apenas se você reter capacidade de processamento mental suficiente para se lembrar de como usá-lo.
Obviamente, a melhor cura para a desorientação espacial é nunca entrar nela. Mas enquanto os helicópteros VFR forem permitidos e até esperarem bisbilhotar em baixas altitudes em visibilidade marginal, uma porcentagem diferente de zero deles entrará no IMC, e uma porcentagem diferente de zero de seus pilotos terá o azar de nao conseuir sair.
Talvez também não seja sensato – mas como alguém que realmente teve que “pousar o maldito helicóptero” em várias ocasiões para esperar o tempo melhorar, posso atestar que o ponto de decisão para um pouso preventivo raramente é óbvio. As nuvens são um pouco mais finas nessa direção ou isso é apenas uma ilusão? A frente está passando ou parando? Tais julgamentos são sempre repletos de incertezas, e a pressão comercial ou relacionada à missão de voar pode influenciar esses julgamentos de maneiras que nem sempre reconhecemos.
Durante o ano passado, passei muito tempo escrevendo sobre a emergente tecnologia de decolagem e aterrissagem vertical elétrica (eVTOL), que está desenvolvendo novos táxis aéreos que podem decolar e pousar como helicópteros, mas serão ostensivamente limpos e silenciosos o suficiente para serem implantados nas cidades aos milhares. Fabricantes de helicópteros, incluindo Bell e Airbus, estão adotando com entusiasmo essa visão de “mobilidade aérea urbana”, e alguns operadores de helicóptero também, mas outros consideram toda a tecnologia com desprezo. Grande parte desse desdém se refere à arrogância percebida de empresas como a Uber, que afirma que lançará seus primeiros serviços de táxi aéreo eVTOL em 2023. Dado que levou vários anos apenas para convencer a FAA a deixar um helicóptero já certificado como o Bell 407 voar nas nuvens, é compreensível algum ceticismo em relação à ambiciosa linha do tempo da Uber.
Suspeito, no entanto, que a indústria de helicópteros convencionais também se ressente dos altos níveis de autonomia que estão sendo projetados para essas aeronaves. O Uber e outras empresas planejam empregar um grande número de pilotos desde o início, mas irão acabar sem os pilotos à medida que as tecnologias autônomas amadurecerem. Mesmo os primeiros modelos eVTOL devem ser muito mais simples de pilotar do que os helicópteros convencionais, com proteções de envelope muito maiores, tornando as habilidades especializadas dos atuais pilotos de helicóptero menos relevantes. A autonomia também está chegando aos helicópteros convencionais, como na aeronave de pesquisa Sikorsky Autonomy – um S-76B modificado que pode ser pilotado por não pilotos usando um tablet- e o Black Hawk opcionalmente pilotado por Sikorsky. Não são simplesmente aeronaves que voam uma rota pré-determinada do ponto A ao ponto B; são veículos capazes de detectar seus ambientes e “decidir” como evitar o tráfego e os obstáculos.
As aeronaves autônomas para transporte de passageiros ainda têm um longo caminho a percorrer para provar sua utilizade, e muito mais longo ainda para obter a certificação; portanto, também é necessário algum ceticismo aqui. Mas uma coisa foi amplamente comprovada: que os pilotos humanos são terrivelmente ruins no controle de helicópteros guardado nas nuvens, exceto nas condições reguladas do voo IFR real. A menos que a indústria de helicópteros opte por adaptar seus modelos de negócios para abraçar totalmente as operações de IFR em condições de clima marginal, um certo número de acidentes de VFR a IMC parece inevitável, pelo menos até que a tecnologia torne os pilotos humanos irrelevantes.
Nossa escolha então é, literalmente, adaptar-se ou morrer. Até agora, escolhemos morrer.
Fonte: Artigo originalmente publicado no site verticalmag, em tradução livre do site Piloto Policial. Autor do texto de Elan Head/Vertical Mag
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