América do Norte – Os encontros inadvertidos de pilotos voando regras de voo visual (VFR) com condições meteorológicas por instrumentos custaram muitas vidas de forma trágica e desnecessária.
As trágicas mortes de passageiros a bordo do helicóptero que incluía Kobe Bryant em janeiro de 2020 trouxeram aos holofotes internacionais uma causa de acidente completamente evitável, mas muito familiar, que antes era conhecida apenas por nós da área de aviação.
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O sortudo escapa e aprende com os erros
Um dos meus primeiros voos remunerados de helicóptero foi um curto voo de translado de uma base para outra em um aeroporto a apenas 20 milhas náuticas de distância. Eu era um instrutor de voo recém-checado, ansioso para começar a fazer horas de voo. Recebi a missão de encontrar um aluno para me acompanhar (para que ele pudesse ser cobrado pelo ‘voo da translado de treinamento’) e levar o helicóptero ao local onde seria realizada a manutenção.
Entre os dois aeroportos ao nível do mar havia um terreno que se elevava para cerca de 1.700 pés. Nessa tarde em particular, os topos dos morros eram visíveis, mas não muito, e havia uma boa quantidade de umidade no ar. Coagi meu único aluno na época, um jovem que estava aprendendo inglês ao mesmo tempo em que estava aprendendo a voar, a vir comigo.
Ele deu uma olhada na direção que tomaríamos e expressou sua preocupação. Não posso dizer que não concordei com ele, mas na época fiquei preocupado em dizer não ao patrão, então empurramos a aeronave para fora do hangar e, quando a chuva começou a cair, abastecemos a aeronave para o voo. Na partida, até mesmo o controle de tráfego aéreo (ATC) expressou algumas dúvidas sobre a rota, mas com uma voz confiante no rádio, fingi que sabia o que estava fazendo e prosseguimos.
Havia dois picos que precisavam ser livrados, e o primeiro conseguimos com algum grau de folga. O segundo pico era um pouco mais baixo, mas antes de chegarmos lá, as ondas de névoa começaram a se espalhar em nossa direção, e o pico estava desaparecendo rapidamente na base das nuvens. Meu aluno expressou preocupação ainda maior, quando começamos a circular sobre um campo de futebol da faculdade que estava entre as duas elevações.
“há pilotos antigos e há pilotos ousados, mas não há pilotos antigos e ousados. Quando se trata de aviação, esforce-se para ser chato”
Durante o início da nossa órbita sobre o campo de futebol, vi que o retorno ao nosso ponto de partida já não seria possível devido à deterioração do tempo. Meu desejo de fazer o trabalho e não ser “aquele cara” que não conseguiu nem completar um voo de translado de 20 nm pesava muito no meu processo de tomada de decisão, pois o padrão de órbita que tínhamos começado a voar ficou cada vez menor e nossa velocidade no ar ficou cada vez mais lento, e o tempo piorando…
Engoli meu orgulho, realizei uma aproximação e pouso no campo de futebol da faculdade. Eu andei uma curta distância até a cabine de segurança do campus e usei o telefone para ligar para a base. O segurança entrou na conversa perguntando o que estávamos fazendo, pois ele podia nos ouvir voando, mas não conseguia nos ver. Nosso piloto-chefe veio ao nosso encontro e todos nós sobrevivemos para voar mais um dia (depois que o tempo melhorou).
Conclusão: Seu ego pode colocá-lo em algumas situações estúpidas com consequências potencialmente catastróficas. Faça a escolha certa, decida logo e viva para voar mais um dia. Acidente evitado!
Regulamento é a resposta?
Os políticos americanos já introduziram legislação exigindo que a Federal Aviation Administration (FAA) exija sistemas de reconhecimento de terreno para helicópteros (HTAWS), gravadores de dados e voz em todas as aeronaves com seis ou mais passageiros.
Isso conterá a maré de aeronaves sendo levadas para visibilidade reduzida e os pilotos perdendo o controle da aeronave, resultando em fatalidades?
Um aspecto interessante é que, em 2017, a FAA determinou o uso de HTAWS em todos os helicópteros aeromédicos americanos, então falo com alguma experiência de ter voado com e sem este equipamento.
Este projeto de lei, embora bem intencionado, tenho certeza, faria, em minha opinião, pouco para evitar tais tragédias. O que um sistema de percepção de terreno faz é dar a você um alerta sonoro quando você está dentro de uma distância prescrita do solo (“Warning, terrain, pull up” – esse tipo de coisa) e essa informação adicional, especialmente à noite, é boa para ajudar com a consciência situacional de proximidade do solo durante uma aproximação ou durante um desvio, mas uma vez que você está guardado nas nuvens e a desorientação espacial tomou conta, você começa a responder às sensações de que seu ouvido interno está alimentando seu cérebro, e mais um som de alerta em seu capacete provavelmente não resultará na recuperação da aeronave para um voo estável.
Táticas de prevenção e dicas importantes
Identificamos o problema: a decisão de um piloto de continuar visualmente em condições meteorológicas deteriorantes.
As etapas a seguir identificam as seis principais sugestões para evitar entrar no IMC durante um voo VFR em uma aeronave VFR:
1. Verificação completa da meteorologia e suas atualizações
Antes de sair, o planejamento é fundamental. Você deve realizar uma verificação meticulosa da meteorologia que inclua a previsão do tempo de partida, destino e rota. Leve em consideração quaisquer escalas ou possíveis atrasos, desvios, hora do dia e tendências meteorológicas. Realmente não há desculpa hoje em dia para não ter as condições meteorológicas mais recentes antes de decidir voar. Os pilotos que vieram nos últimos anos são muito mimados.
Se você voa há menos de uma década, provavelmente não tem ideia da chatice de receber as condições meteorológicas por telefone. Hoje, você tem tudo ao seu alcance no seu celular. Use esta ferramenta incrível e se esforce para dominar todos os recursos aplicáveis ao seu tipo de voo.
2. Defina um ponto de decisão no caminho
A National EMS Pilots Association (NEMPSA) desenvolveu o programa Enroute Decision Point (EDP), que recomenda que ao voar, você nunca desça abaixo de 300 pés durante o dia e 500 pés à noite. Então defina mínimos mais altos para você com base em sua experiência, na rota que você selecionou e no seu nível de conforto.
Se você perceber que está diminuindo a velocidade para conseguir mais tempo para processar visualmente o terreno à sua frente, esse é o momento de considerar suas alternativas: dar meia-volta, desviar ou pousar.
A NEMPSA recomenda que se você diminuiu a velocidade para 90 nós ou alguma referência de redução da velocidade – 10-30 nós, por exemplo – abaixo da velocidade de cruzeiro, está na hora de prosseguir para uma área alternativa ou retornar à base. Este é outro grande parâmetro mensurável, objetivo e prático que quando ocorre, é isso.
3. Disciplina de exercício
A disciplina é uma característica indispensável para se desenvolver na aviação. Os mínimos meteorológicos permitidos pelo regulamento são apenas isso, mínimos. Estabeleça seus próprios mínimos mais elevados com base em sua familiaridade com a geografia local, padrões climáticos sazonais e conversando com pilotos mais experientes em sua área, e siga as regras que você definiu para si mesmo.
A experiência é um excelente recurso para ajudar a evitar problemas, mas não permita que a experiência crie uma atitude de excesso de confiança. Se você ler muitos dos relatórios de investigação de acidentes do National Transportation Safety Board (NTSB), onde a causa primária foi listada como ‘continuação de voo visual em condições meteorológicas de instrumentos’, verá que isso não está acontecendo apenas com aviadores iniciantes. Arrogância, complacênciae apatia: nenhuma dessas características tem lugar na aviação.
4. Evitar
Provavelmente você já ouviu o ditado que ‘Pilotos excepcionais são aqueles que usam seu excepcional julgamento para evitar as situações em que necessite ter que usar suas excepcionais habilidades’. Nesse sentido, também gosto de ‘Prefiro estar no chão desejando estar voando, do que voando desejando estar no chão’. Sempre monitore a meteorologia durante o voo.
Se a altitude permitir, você pode acessar qualquer ATC ou ATIS para obter relatórios meteorológicos atualizados. Preste atenção especial à temperatura/ponto de orvalho e consulte o ATC ao longo de sua rota. Ao primeiro sinal de piora do tempo, tome a decisão de abortar ou desviar. Com os helicópteros, você também tem o luxo, como eu, de pousar em uma área aberta ou em um campo de futebol qualquer.
4. Desviar
Desvie sempre para áreas com melhor meteorologia. Como resultado de seu diligente planejamento meteorológico, você deve ter identificado uma área caso precise desviar. Pense nisso como uma alternativa VFR. Possivelmente uma área de terreno mais baixo, maior pressão, maior visibilidade. Se não estiver lá, dê meia volta ou pouse (muito mais fácil em um helicóptero). A questão aqui é não esperar até que a decisão tenha de ser tomada por você. Uma das principais qualidades de um aviador profissional é tomar boas decisões em um ambiente com múltiplas variáveis e sempre em constante mudanças.
5. Comunicar
Ao primeiro sinal de problema, fale com o ATC, o rádio da empresa, ou com outros pilotos voando; eles podem ajudá-lo com informações meteorológicas em tempo real, áreas de melhor tempo e frequências úteis. Não tenha medo de declarar uma emergência. Deixe de lado o estigma associado a isso. Sempre que o resultado seguro de seu voo proposto estiver em questão, peça ajuda imediatamente.
6. Faça com segurança, faça certo
Voar é uma das melhores experiências que você pode ter, perdendo apenas para pousar com segurança.
Desenvolva uma mentalidade profissional desde o início, seja disciplinado, estabeleça limites, tome boas decisões em tempo hábil, utilize todas as ferramentas que você tem à sua disposição, nunca pare de aprender, analise qualquer situação difícil e se esforce para aprender com os erros.
Lembre-se da velha citação “existem pilotos antigos e existem pilotos ousados, mas não há pilotos antigos e ousados. Quando se trata de aviação, esforce-se para ser chato ‘.
Autor: Mike Biasatti, é piloto de helicóptero aeromédico nos EUA há mais de 15 anos e piloto de helicóptero desde 1989. Artigo publicado originalmente na revista Airmed and Rescue, com tradução livre do site Piloto Policial.
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